Album : Port Koubé.
Sortie "baleines"
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Elles ont le dos large les baleines… Mais c’est partie remise !

Nous voilà donc sur la route de Koumac avec mon amie pour pour le premier vrai rendez vous avec le bateau. Très long, trop longs ces 450 KM même avec les paysages super sympa du grand nord Calédonien. . Des lignes droites qui n’en finissent pas…  Et bientot le couché du soleil qui nous fera réaliser que la rencontre ce passera probablement de nuit.

C’est effectivement à la nuit que l’on a ouvert pour la première fois la porte d’entrée. Tou t avait ete matossé ce qui representé à nos yeux dans le noir à un véritable bordel… Où ce trouve le tableau electrique? comment allume t on les lumière? Bref après quelques minutes on se dit qu’il est plus rudent d’aller au village acheter des lampes torches pour la nuit, et demain il fera jour…

De retour au bateau, on s’active à installer un petit coin pour dormir et on se prepare un petit repas fite fait.
Le reveille au petit jour nous tout de suite l’envie de découvrir ce nouveau terrain de jeu. La journée passera à une vitesse folle entre découverte et questionnement divers et variés. A quoi ca sert, ou ca va, comment on fait pourquoi ceci et pourquoi cela. Le tout sera jalonné de situations caucasses comme le remplissage des reservoir d’eau qui nous à valu une demie heure d’écopage de la coque tribors. Fred faisant du charme au voisin sur un mono (berc) ne s’est pas rendu compte que le cata commencé à pencher sur son tribord. Heureusement que j’ai eu la bonne idée de sortir sur le ponton pour m’apercevoir de ce naufrage en plein marina…. La honte!.

Bientot la suite!

C’est en effet par hasard, que je suis tombé sur cet article de Voiles et Voiliers N° 482 d’Avril 2011.  Le nom de l’article m’ a immédiatement interpellé et son contenu a fini de me convaincre. Pour confirmation, j’ai interrogé l’ancien propriétaire. Celui-ci m’à avoué qu’il connaissait très bien Eugène Riguidel qui était d’ailleurs le parrain du bateau. C’est de lui que le bateau porte ce nom m’a t il affirmé.

« Hello , 
je connais Eugène, il est le parrain du bateau, c’est grâce à lui que le cata porte ce nom, gilles est l’architecte du bateau, il est malheureusement mort d’un cancer peu de temps après la course Lorient saint bart Lorient , enfin je crois …
Bien à toi,
 F »

Ci-joint l’article paru dans le numéro 482 de Voiles et Voiliers.

En tout premier lieu il faut reprendre tout les « défauts » de votre safran qui servira de modèle. La moindre asperité ressortira à l’identique lors du démoulage.

1er étape, la réalisation du gabarit:

       Après avoir tracé le contour du safran sur un conreplaqué, effectuer la découpe à la scie sauteuse. Couper sur le trait de manière à laisser un petit espace de 3mm environ entre le gabarit et le safran sur tout le pourtour.

2ème étape:

           Ajuster la face supérieur du gabarit sur la ligne médiane du safran précédemment repérée (ici j’ai utilisé un stylo de blanc correcteur, facile à tracer, facile à enlever…) . Sur les deux autres images, on voit des vis M6 qui sont vissées sur la planche pour effectuer un réglage fin de cet ajustement (en prenant appuie sur la table, les vis léve plus ou moins la planche pour effectuer ce réglage fin). C’est la partie délicate à ne pas négliger. En effet, si le plan de joint ne se trouve pas sur cette ligne médiane, alors il y aura recouvrement et le démoulage sera désatreux.

3éme étape:

        L’utilisation de la pâte à modeler permet ici de clafeutrer les espaces. Très facile à faconner à l’aide d’une simple spatule. Il faut églement en mettre pour combler l’espace entre la partie inférieur de la planche et le safran. L’espace important du à l’épaisseur de la planche (ici du 16 mm) permet une bonne tenue mécanique de l’ensemble. Il n’est pas nécessaire de le faire sur tout le pourtour. Dans les angles et au milieu des grands segments suffira amplement.

4ème étape:

    Appliquer une généreuse couche d’agent de démoulage. Ici effectué au pinceau, l’utilisation d’un pistoler à air comprimée donne un résultat parfait sans traces de poils. Laisser bien secher.

5ème étape:

         Appliquer une bonne couche de « gelcoat » de résine isophtalique (qui ne séche pas en surface. Important pour la reprise de stratification) . Quelques minutes plutard, faire les congés en ajoutant une charge de type coloide pour obtenir une pâte à étaler avec le dos d’une cuillère en plastique. Ces congès sont indispensables pour que le tissu de verre ne soit pas trop contraint dans des angles trop vifs. Cela aurait pour effet de ne pas adhérer et de laisser la place à des bulles d’air. Le tout serait alors fragilisé.

6ème étape:

         On peu assez rapidement passer à la stratification. Cependant l’utilisation de gelcoat vous permet de remettre à plutard (genre le lendemain) car il ne sechera pas complétement en surface. Il restera un « amoureux »…

Ici j’ai utilisé 3couches de mat de 400 grammes pour tout le voile, et une ou deux bandes en plus pour les renfort des congés et plan de joint qui vont subir des efforts important lors des moulages et démoulages.

7ème étape:

            pour retirer le gabarit, il faut évidemment retourner l’ensemble et se sevir de l’alignement de ses cotés pour effectuer une découpe propre de la strat à l’aide d’une meuleuse d’angle. On peut facilement observer la peau qui à empêché l’adherence du gelcoat sur le safran. Les résidus de pâte à modelé qui ne sont pas partis avec le gabarit sont à enlever avant de recommencer depuis l’étape 4 pour la deuxième moitié du moule.

   ici la pose du gelcoat sur le safran et le plan de joint constitué par le premier demi-moule.

Première decouverte:

Une étrange corrosion de l’inox. Une sorte de corrosion en plaque. Les mèches etaient recouvertes d’une « peau » de resine époxy.  « Les plaques » correspondent à une infiltration d’eau entre l’epoxy et l’inox. Après de nombreuses recherches sur le Web il s’avère que l’inox doit être en contact avec de l’oxygène pour être inoxydable. Dès lors qu’il se trouve en milieu humide sans oxygène il se produit une corrosion de ce genre. Donc ne jamais rien mettre sur l’inox. Seulement le passiver et le polir pour le faire durer des années sans problème. 

Deuxième découverte:

Comme on vient de le voir, il ne faut rien mettre sur l’inox en milieu humide… Oui mais, que fait on pour la liaison mèche-safran? On fait de la révision systématiques’ car il n’y a pas de solution miracle. L’inox va se corroder (de façon infime de quelques microns) à cet endroit et laisser entrer l’eau peu à peu. Même si cela est infime au début, passé un certain stade il semblerait que le processus s’accelère. D’où la nécessité d’inspecter.

 Un révision simple consite à passer un coup de « Dremel » avec une fraise conique ou ovale pour s’assurer de l’étancheité et pour décaper l’inox qui sera probablement noirci à ce niveau. Ensuite reboucher à l’epoxy.

 Sur ce safran, une bonne « carrie  » s’était formée. Il en est sortie une boue de bois pourri. Après l’avoir nettoyé au mieux j’ai laissé le safran à la clim une bonne semaine pour enlever l’humidité. Il fait très humide sous les tropiques…

Après réparation:

 Troisième découverte:

     Le talon d’un safran presente une aspérité poreuse. Je crains que l’eau ne se soit infiltrée.

               Je décide de sonder en percant de petit trous. Il y a effectivement un peu d’eau à l’interieur mais c’est surtout l’inpression de « mou » à l’interieur et cette substance noir qui resort avec le foret qui m’inquiète.  Je décide de prospecter davantgage.

           Je decouvre de la mousse noire de polyéthylène. Un genre de crashbox je suppose. De l’eau s’échappe de la mousse lorsqu’une legère pression est exercée. Ok c’est parti, on enlève tout et on refait à neuf.

         Voià le resultat après expension de la nouvelle mousse (ENDURATHANE 3245N mousse de polyuréthane). Il ne reste plus qu’a refaire une petite strat à la résine époxy.

En conclusion:

Je prends la décision de faire un moule de mes safrans (les deux sont identiques). Cela me permettra d’en refaire un plus facilement dans l’urgence, voir d’en faire un de secours, tout léger, voire tout en carbone pour m’amuser un peu plus encore.

A voir dans la rubrique bricolage…

Comme toujours, la première étape réside dans l’embarras du choix. L’idée qui consiste à remplacer du NKE par du NKE est vite abandonnée devant les prix exorbitants pratiqués par l’équipementier Francais. De plus, beaucoup d’articles sur le web révèlent des défaillances dont certaines ont coutées cher aux régatiers…

 Viennent ensuite les problèmes de bus, souvent incompatibles d’une marque à l’autre. S’ajoute, les solutions filaires ou hertziennes, et pour finir le prix sans négliger la fiabilité…

C’est après de longues investigations sur differents forums de voile et d’électronique en francais et en anglais, que mon choix s’est définitivement porté sur la gamme FI50 de FURUNO. Le pack quadridata en filaire, pour 750 €. A ceci s’ajoute un répétiteur RD33 de 5.5 pouce d’écran couleur pour la table à carte au prix de 430€.
A noter que ce kit transmet via un bus NMEA2000 ce qui impose un convertisseur NMEA2000/0183 pour communiquer avec le pilote RAYMARINE  de bus SEATALK compatible NMEA0183. Le choix du convertisseur (gateway) s’est porté sur le modèle ACTISENSE WMG-1 au pris de 90€.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

http://www.delta7.org/voile/index_voile.html

Le mot catamaran vient du Tamul kattu (lier) et maran (bois, arbre).

• Il y a quelques milliers d’années, les catamarans étaient utilisés sur la côte de Coromandel, dans le sud-est de l’Inde
• 3500 avant JC, les grands voyages à travers le Pacifique commencent à bord de double canoës.

  

  Catamaran Polynésien – Artiste John Weber à bord du bateau du capitaine Cook

• 1662, Sir William Petty conçoit “THE EXPERIMENT“, décrit comme “une fantastique machine à double fonds, sans fond, et régate avec succès contre des monocoques.
• 1820, “DOUBLE TROUBLE“, est le premier catamaran construit aux Etats-Unis par John C Stevens, célébre pour son paris à l’origine de la Coupe de L’América.
• 1876, “AMARYLLIS“, est dessiné par le célébre architecte naval Nathaniel Herreschoff et bat la flotte toute entiére du New York Yacht Club.

   

  

  Amaryllis, Nathaniel Herreschoff, 1876

• 1937, “KAIMILOA“, est contruit Eric de Bishop, un explorateur Français.  Mis à l’eau à Hawaï, “KAIMILOA” atteind Cannes aprés 264 jours de mer. 

  

  KAIMILOA d’Eric de Bishop, 1937

• 1947, ‘MANU KAI“, mis à l’eau à Hawaï par Brown, Kumalae et Choy, est vraiment le premier catamaran de croisiére à naviguer. 

  

  Manu Kai, premier vrai catamaran de croisiére

• 1986, les frères PROUT, crée le célèbre SNOWGOOSE, un catamaran de croisière de 11 mètres.
• 1964, “REHU MOANA“, participe à l’OSTAR. Il est onstruit par le Docteur David Henry Lewis, qui suite à la course récupére sa famille aux Etats Unis et part pour un tour du monde. C’est le premier tour du monde sur un catamaran de croisière.
• 1983, Le chantier Fountaine Pajot lance the LOUISIANE, le premier catamaran de croisière légé.  La construction de catamaran de croisiére à l’échelle industrielle commence en France.
• 1998, “DOUCE FRANCE“, créé par le cabinet VPLP et construit par Alumarine est lancé.  Il mesure 138 pieds et est toujours le plus grand catamaran de croisiére naviguant à l’heure actuelle. 

  

  Douce France, 138 pieds, le plus grand catamaran de croisière navigant actuellement

• 2005, “ORANGE 2“, le maxi catamaran dessiné et construit par Multiplast à Vannes, et skippé par Bruno Peyron, fait le tour du monde en 55 jours et 16 heures soit à une vitesse moyenne exceptionnelle de 22,20 nœuds. 

  

  Orange2 à son arrivé au cap Lizard – 2006 – Photo Gilles Martin-Raget

Cliquer ici pour voir la vidéo.